空軍嘉義基地昨天早上出動S-70C直升機，降落在失事航測機旁的平地，將3名罹難者遺體載運下山。

　　據(jù)臺灣媒體報道，“有經(jīng)驗的搜救判斷，第一個一定找航管雷達光點消失經(jīng)緯度，接著通過戰(zhàn)管雷達雙重確認失事位置�！薄懊窈骄指本珠L”李萬里表示，他直到昨天都不明白，為何搜救以雷達光點消失處優(yōu)先會成為一個問題，也無法解釋雷達光點消失處與“緊急定位發(fā)報器”（ELT）集中熱點為何會相距18公里。

　　“民航局”與搜救中心昨公布戰(zhàn)管雷達最后顯示光點和飛機ELT發(fā)射訊號的位置。戰(zhàn)管的光點消失位置距失事地約15公里，但ELT顯示的位置，距失事現(xiàn)場僅2公里。ELT定位較精確。外界質(zhì)疑采用戰(zhàn)管雷達消失光點作為第一時間搜救重點，可能是判斷有誤。

　　搜救中心副搜救長馬武雄表示，平均每100件ELT發(fā)出的求救訊號中，僅有2、3件為正確資訊，所以搜救初期才以航管雷達及戰(zhàn)管雷達資訊為主。

　　李萬里指出，ELT通過衛(wèi)星進來的訊號可能為維修飛機誤觸產(chǎn)生，第一時間沒立即搜救ELT訊號集中處的另外一個原因，是當下研判飛機可能在天上解體或撞

　　山，落地后才出現(xiàn)與雷達相異點。“民航局”累積10筆ELT之后提供給搜救中心，搜救中心也立即將ELT訊號集中處納入搜救位置之一，只是天候影響沒看到飛機。

　　李萬里表示，航管點、戰(zhàn)管點、ELT熱點各不同，隨便一個點派人前往搜救，都要翻山越嶺10個小時以上。且搜救受限于云層、天候影響，困難度高�！懊窈骄帧苯ㄗh與搜救中心的行動之間并沒有時間落差，搜救中心的決策也沒有問題，“搜救中心一拿到雷達資訊就立刻超前部署搜救人力，這樣決策哪里錯了？”

　　民航人員私下表示，現(xiàn)階段檢討搜救中心沒有在第一天往ELT訊號集中熱點搜救，根本不具意義，就飛機殘骸的現(xiàn)場狀況研判，“航測機掉下來的第一時間，3人已沒有生還機會”。即使第一天發(fā)現(xiàn)航測機失事殘骸位置，能否派出搜救人員也要視天候情況許可，只是縮短搜救過程的反應時間這一點確實需要檢討。

　　ELT熱點訊號 確比雷達精準

　　大鵬航空航測機失事搜救，“交通部”在次日看到ELT9次發(fā)出訊號地點都非常相近，便建議搜救中心派直升機，前往這9次訊號較集中的地點搜尋。

　　“民航局飛航標準組組長”張羚悌表示，ELT可手動或自動通過無線頻道，每50秒傳送一次座標及求救訊號，但ELT訊號會受到衛(wèi)星軌道高度影響，初期定位的位置落差較大，越后面的資料準確度相對較高。

　　“飛航安全調(diào)查委員會”飛安官李寶康也說，ELT發(fā)射訊號，必須藉助衛(wèi)星定位，空中的衛(wèi)星數(shù)量會直接影響ELT地點判定準確度。如果當時上空經(jīng)過的衛(wèi)星多，定位就準確，但若數(shù)量少或根本沒衛(wèi)星經(jīng)過，訊號等于白白發(fā)送。

　　大鵬航空航測機失事當天，“民航局”總計收到7筆ELT訊號，31日收到3筆。10筆ELT訊號中，僅第一筆距離實際失事位置相隔13公里，其余9筆位置相近，距失事位置約2公里。

　　“交通部”因ELT9次發(fā)出訊號地點都非常相近，便建議搜救中心派直升機，前往這9次訊號較集中的地點搜尋。搜救中心便派人在戰(zhàn)管和航管雷達光點的“最后消失處”以及這9個訊號集中點之處來回搜尋。

　　第三天通過群鷹翔航空公司支援，往緊急定位發(fā)報器9次訊號“較集中點”搜尋，空拍到失事飛機，比對出正確座標，搜救中心才得以找到失事處。

　　民間飛鷹隊 嘆義務搜索熱心遭拒

　　大鵬航空航測機機組員證實罹難，第一時間即入山救援的花蓮地區(qū)搜救人員情緒低落，他們因搜救中心提供的失事地點一變再變，搜救無功而返。昨天直嘆遺憾，“沒法親手把人救出來”。

　　一直關(guān)注搜救進展的高雄六龜救難協(xié)會飛鷹大隊也十分悲痛，理事長陳明華質(zhì)疑指揮中心第一時間誤判情勢，又拒絕民間救難資源介入，讓人遺憾。

　　“如果不是南橫道路中斷，需靠直升機接駁，我們一定馬上沖去搜救”，陳明華說，飛鷹在第一時間即向消防單位表態(tài)可提供義務搜索，可惜遭拒；前天他們接到機組員家屬請求援助，卻苦于道路中斷，未能成行。

　　從臺東嘉明湖到航測機失事現(xiàn)場，不過一天路程，卻因指揮中心資訊連連錯誤，延誤救援時機，不但累壞第一線救援弟兄，陳明華認為指揮中心應該負最大的責任。

[責任編輯：周劍]