復(fù)航班機(jī)失事（圖片來自臺媒）

　　中國臺灣網(wǎng)2月7日消息　據(jù)臺灣中時(shí)電子報(bào)報(bào)道，復(fù)航GE235起飛后2號發(fā)動(dòng)機(jī)就失去動(dòng)力，但機(jī)組人員卻收1號發(fā)動(dòng)機(jī)油門，所有專家都說：“不可思議！”臺灣成大航天系教授袁曉峰直指，關(guān)掉正常的1號機(jī)是錯(cuò)誤處置方式，這次空難雖起因機(jī)械故障，但人為卻造成無法挽回悲劇。

　　袁曉峰指出，2號機(jī)由系統(tǒng)轉(zhuǎn)為自動(dòng)順槳（沒有動(dòng)力輸出）原因很多，但當(dāng)時(shí)1號機(jī)正常運(yùn)作，考量安全第一情況下，就應(yīng)該即刻返航，且當(dāng)時(shí)離機(jī)場不遠(yuǎn)，ATR在單發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)下仍可爬升，班機(jī)要飛回機(jī)場降落應(yīng)不會有問題。

　　袁曉峰還說，2號機(jī)出狀況，機(jī)組員卻對1號機(jī)收油，也許是因1號機(jī)曾出過狀況，所以心理上有先入為主想法。而ATR72-600型顯示器雖全為電子化，但駕駛員需要很熟悉操作，才能找到正確資料，發(fā)現(xiàn)哪里出問題。

　　臺灣開南大學(xué)空運(yùn)管理系助理教授盧衍良說，正常發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該繼續(xù)運(yùn)作，收油門、順槳和斷油這些動(dòng)作，是針對出問題發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車的處置程序，所以，究竟機(jī)組員在聽到警告聲后，基于什么理由做出這樣的動(dòng)作，仍需更多信息厘清。

　　曾飛過ATR的機(jī)師表示，飛機(jī)起飛時(shí)正駕駛須監(jiān)控前方“發(fā)動(dòng)機(jī)指示與機(jī)組警示系統(tǒng)”，副駕駛聽正駕駛指令。他說若2號引擎失效，警示系統(tǒng)會明確顯示2號引擎失效，負(fù)責(zé)下指令的正駕駛就會說，“2號引擎失效，啟動(dòng)程序�！备瘪{駛會復(fù)誦并執(zhí)行。

　　他認(rèn)為，警示系統(tǒng)顯示錯(cuò)誤引擎資料的機(jī)率“微乎其微”，懷疑正駕駛可能看錯(cuò)并下錯(cuò)指令，副駕駛未確認(rèn)；也可能正駕駛說對，但副駕駛看錯(cuò)。

　　機(jī)師表示，起飛后飛機(jī)常有小狀況，不斷出現(xiàn)聲響，對機(jī)師而言很常見，但確認(rèn)引擎失效到真正關(guān)掉引擎，正副駕駛間會經(jīng)過好幾次確認(rèn)，有可能從一開始就“一步錯(cuò)，步步錯(cuò)”，人為因素造成墜機(jī)。

　　機(jī)師說，英國曾有飛機(jī)引擎失效，機(jī)師也關(guān)錯(cuò)引擎發(fā)動(dòng)機(jī)狀況，因當(dāng)時(shí)飛行高度夠高，所以重新開車沒造成問題；這次復(fù)航機(jī)師看似想重新發(fā)動(dòng)一號引擎，但因高度過低，且重新開車大概需30秒，斷油到開機(jī)時(shí)間不足，從而發(fā)生事故。（中國臺灣網(wǎng) 朱煉）